今年，大秦线的年运煤计划为4.5亿吨，与去年相比只增长1000万吨，由于大秦线运量占据北煤南运数量的60%，其在煤运市场中处于主导地位，其重要性不言而喻，因此，今年大秦线增量过少引起了煤炭产、运、销、用各方的关注。在煤炭需求仍呈增势的今年，1000万吨的煤炭增量是远远不够用。年初，很多专家曾经预测今年沿海地区煤炭需求会因为大秦线增量少而出现用煤紧张的状态，并引发煤炭告急。但是从1-4月份的沿海煤炭运输情况以及下游用户存煤数量来看，并没有出现北方港口运输数量达不到要求以及下游出现煤炭紧张状况。笔者分析，今年1-4月份，下游用煤、存煤没有出现紧张局面的原因，除因为沿海地区补充进口煤较多以外，下游需求不旺也是一个主要原因，也正是需求的不旺才掩盖了铁路运输的瓶颈。
今年以来，国民经济处于平稳较快增长阶段，年初两节期间，由于受元旦、春节长假因素影响，工人返乡过年，开工复工时间推迟，企业的生产活动明显收缩，电厂日耗煤数量成倍下降，而且节前各大企业均备有足够的库存，因此，下游处于高库存状态，用煤、用电均不紧张。受经济增长放缓影响，我国煤、电、油、气等基础能源产业规模虽仍在增长，但增速都在放缓。一季度，GDP增长8.1%，增速比去年同期回落1.6个百分点，投资、消费增幅同比分别回落4.1和1.5个百分点，中国煤炭工业协会数据显示，一季度全国煤炭产量8.38亿吨，同比增长5.8%；销量累计完成8.28亿吨，同比增长5.7%。而去年一季度煤炭产量和销量增幅分别为8.3%和6.8%，今年煤炭产销增幅均出现下滑。随着元宵节过后，工业企业开始复工生产，对煤炭以及电力需求有所增加，与此同时，今年春季，降水偏少，水电出力不足增加了火电的压力，从而进一步拉动火电企业对动力煤的需求，在需求看好和大秦线检修的刺激下，环渤海动力煤价格止跌回升，从3月下旬开始出现小幅上调，直到4月底，煤炭价格连涨7周。从5月份开始，沿海煤市呈现供大于求态势，煤价再次面临回调压力。
2012年，我国经济增速在8%左右，国家经济工作的总体要求是实施积极的财政政策和稳健的货币政策，根据新形势着力提高政策的针对性和灵活性，将稳定物价、扩大消费、保障和改善民生放在更突出位置。因此，从总体上说，宏观环境有利于消费品市场的发展。以此同时，调整国民收入分配格局政策的完善落实将使城乡居民收入得到进一步提高，居民消费能力将随之提高。同时，我国仍处于发展的重要战略机遇期，工业化、城镇化正在加快推进，今年全国电煤消费量将比去年增加约1.5亿吨，需求仍呈增势。5月份以后，如果国家及时出台大规模财政投资政策，且房地产价格及销量明显反弹，则动力煤市场表现将好于预期。先前大面积停工的在建铁路逐步复工；而部分重大建设项目审批也集中获得通过，后期我国铁路、公路、水利等基础设施及保障性住房建设有望加快，从而对钢材和煤炭的需求形成一定支撑。值得注意的是，今年，全国新投产火电装机6000万千瓦，一季度，全国新增发电机组924万千瓦，同比减少456万千瓦，主要是火电同比减少352万千瓦，下半年新投火电机组将高于上半年。国民经济总体回升后经济向好将使发电量持续、快速增长成为可能；固定资产投资将快速增长，为用电量持续增长提供了保证。下半年，国内煤炭需求将持续看好，沿海地区煤炭的海上调入量大幅增加，铁路和港口煤炭运输能否满足需求将面临严峻考验。
我国煤炭资源主要分布在中西部地区，东部地区的煤炭资源已日益枯竭，华中、华南等地区更是缺煤，而受制于交通运力，中西部煤炭运往南方缺煤省市则非常困难。迫于无奈，华中、华南一些沿江企业选择了“海进江”这一方式，但高昂的运输成本让很多企业苦不堪言。于是，东部、南部一些省区大量进口煤炭，印尼、越南、澳大利亚、蒙古成为主要进口国，今年一季度，进口印尼煤、澳洲煤和越南煤分别达到1572、1190和455万吨，名列前三甲，预计今年煤炭进口数量将大幅增加。
晋煤外运的三条主要运煤通道中，有两条运能已接近饱和。其中，大秦线去年完成运量4.4亿吨，侯月线完成运量1.84亿吨，已达到满负荷运转。除秦皇岛港外，唐山港口群成为动力煤下水的新通道，无奈暂时还没有新增与之相配套的专用铁路线，也只能依靠大秦线，大秦线被迫实施一线对两港运输。而大秦线运量增长已非常有限，很难满足新建煤码头的资源供给。另一条主要运煤通道朔黄线情况则正好相反。朔黄线运能可大力扩能，但设计能力5000万吨的黄骅港煤三期码头需要等到明年中期投产。以锦州、秦皇岛、天津、唐山、黄骅、青岛、日照、连云港等北方下水港，江苏、上海、浙江、福建、广东、广西、海南等南方接卸港，组成北煤南运水上运输系统。笔者预测，今年，沿海地区煤炭海上调入量将达到8亿吨，其中75-80%将依靠北方港口。因此，下半年，在需求提高的情况下，我国主要运煤通道能否发挥最大潜力，满足下游用煤需求是一个未知数。
我国煤炭生产明显西移，“三西”煤炭产量已占全国煤炭产量的61.4%，但我国煤炭运输布局尚未做到西移。目前，大秦、朔黄线运力已近饱和，山西北部处于车皮多而优质煤少，内蒙中西部处于优质煤多而车皮少，内蒙、陕西、宁夏三地煤炭生产基地受制于铁路运输，只能以运定产。尽管近两年铁道部在西部开工了一些煤运铁路，但很多项目已经因为缺乏资金而停工，大大延缓了建设速度。今明两年煤炭铁路运力不会有较大提高，铁路运力制约将依然存在，煤炭供给能力难以提高，这也就决定了煤炭价格不会大幅度下降，市场供给应该呈偏紧态势。而大秦、侯月和朔黄等三线今明两年任务繁重，三线将主要依靠扩能增量来提高运量，三条运煤线路能否满足下游用煤需求将面临严峻考验。
大秦线无疑将承担巨大压力，面对今年4.5亿吨运输计划，铁道部太原路局提出：将充分发挥煤炭大省、煤运大局优势，发挥大秦铁路煤运大通道作用，畅通局间分界口，疏通管内关节点，通过拉通机车交路、压缩乘务员作业时间、合理调整机型，不断提升运输效率。在此基础上，该局充分发挥16个“2万吨”、44个“1万吨”战略装车点所形成的直通运输优势，提升货源集结和集约装车能力，强化列车达速运行和固定车底循环拉运措施，最大限度地提高2万吨重载列车的开行密度。由于大秦线运量的57%运往秦皇岛港，秦港的重要性不言而喻。秦皇岛港方面，紧紧抓住“挖潜增效”这一撒手锏，积极配合铁路扩能，创新服务手段，优化作业流程，提高生产效率。在加强与收发货人联系，准确掌握市场动态的同时，继续推进与大煤企、大电企的战略合作，做好船货衔接以及与铁路和海事部门的联系沟通。通过实施港前待泊、提前排压舱水、重载交接、逆流成启动、提前对垛等措施提高生产效率；确保了秦皇岛港牢牢掌握市场竞争主动权。唐山港也积极挖潜增效，与粤电、伊泰、中煤等大型企业开展战略合作，实现强强联手，共拓市场，发挥曹妃甸煤一期起步工程效应，力争确保吞吐量实现新的突破，同时，力争使下半年新投产的两个煤码头：煤一期续建和煤二期工程合计运煤达到2000万吨以上。
新线路建设方面，内蒙古自治区提出：要加快铁路通道建设，积极推进煤运出区下海通道建设，提高煤炭外运能力。未来几年，加快推进鄂尔多斯-曹妃甸、鄂尔多斯-湖北、锡林郭勒-曹妃甸、锡林郭勒-绥中港等煤运出区下海通道。去年6月，国务院也提出，要“推进鄂尔多斯、锡林郭勒等煤炭资源富集地区至河北、辽宁沿海港口的煤运通道建设”，规划建设内蒙古西部煤炭产地至中部省份的北煤南运新通道，提升大秦、朔黄等既有煤运铁路集运能力。国务院和内蒙古自治区提高煤运通道能力的想法不谋而合。
目前，鄂尔多斯—曹妃甸煤炭运输通道一期工程的张家口—曹妃甸段（张唐铁路）已于2010年3月开工建设，预计将于2014年建成通车，该线路设计年运煤能力为2亿吨，主要将内蒙古鄂尔多斯等地优质煤炭源源不断的输往曹妃甸港下水南运，最终形成两线（张唐、大秦线）对一港（设计3.5亿吨煤运能力的曹妃甸港）之势。蒙西到华中（简称蒙华铁路）煤运铁路工程项目建议书已经获批。蒙华铁路北起东乌铁路浩勒报吉站，途经内蒙古鄂尔多斯，陕西榆林、延安等地，终点是江西吉安，建成运营初期年输送能力达到1亿吨，通道规划年设计输送能力达到2亿吨。我国还有一条煤运出海大通道—横跨山西、河南、山东的晋中南重载铁路正在加紧建设之中，
