据中国能源报消息，需求方面，当前欧债危机仍有继续恶化的迹象，美国经济持续低迷，日本经济未有起色。同时我国房地产市场调控持续，房价进入下行通道，房地产新开工项目投资增速回落。铁路基建投资受到影响。在国内外需受到抑制的背景下，我国实体经济面临下行风险。煤炭行业是强周期行业，与经济发展息息相关，随着我国经济增速的放缓，煤炭的需求也将受到抑制。

　　“十二五”期间我国经济面临转型，节能减排的任务更加严峻。根据《“十二五”节能减排综合性工作方案》，到2015年全国万元国内生产总值能耗下降到0.869吨标准煤(按2005年价格计算)，比2010年的1.034吨标准煤下降16%。《方案》将全国节能减排目标分解到各地区。为完成节能减排的目标，“十二五”期间我国GDP能耗年均降幅至少要达到3%，这就意味着各地将严格控制高耗能行业的发展，减少对煤炭等石化能源的消耗，在一定程度上也会抑制煤炭需求的过快增长。

　　供给方面，我国目前的煤炭供需格局决定了供给方在产业链上居于主动地位。从煤炭产能看，主要产煤省区经过多年的煤炭资源整合与企业兼并重组，已经取得了阶段性成效，但供应能力的稳定提高尚需时日。

　　由于煤炭生产进一步向山西、内蒙古、陕西为代表的西部地区集中，煤炭的运输仍是煤炭产业发展的制约因素。“三西”地区铁路运输能力处于饱和状态。“北中南”三条铁路运输通道中，南部通道和北部通道能力利用率接近100%，中部通道则在超负荷运转，利用率高达116%。2010年全国铁路煤炭运量为15.6亿吨，而煤炭产量是32.4亿吨，铁路运力需要提升一倍才能解决煤炭运力紧张问题。根据我国目前在建及扩建铁路规划，铁路运输瓶颈要到2013或2014年才能有所缓解，年初以来国家更是放缓了铁路建设投资，因此短期内运输问题恐难以解决导致供给依然处于偏紧状态。

　　受煤炭产量规划控制、运输瓶颈、资源整合产能释放等因素制约，2012年煤炭供给不可能无限制地增长。

　　税收方面，2011年11月1日，财政部公布了新资源税标准的实施细则，实施细则的征收力度低于10月10日国务院公布的修改草案。按照细则标准，新标准对煤炭企业的盈利情况基本不产生影响。但是从长远看，新细则执行的标准远低于煤炭行业真正的外部成本，经济转型要求减少对能源尤其是煤炭的过度依赖，为减少高耗能行业的新增不合理煤炭需求，提高能源使用成本是有效途径。为实现经济增长方式的转型，资源税成本进一步提高乃至从价计征是大势所趋。

　　随着CPI的高位回落，我国通胀压力得到缓解，这为能源价格改革提供了契机。2011年11月国家发改委发出通知，要求自2011年12月1日起上调全国火电企业上网电价约2.6分/度，销售电价上调约3分/度，要求2012年重点合同煤价格涨幅上限为5%，北方港口5500大卡/千克的电煤现货价格限价为800元/吨，同时全面清理整顿涉煤基金和收费，为煤炭企业减压。

　　此项政策对于解决当前煤电矛盾、平衡利益关系具有积极意义，是推进我国能源价格改革的重要组成部分。上调电价，有利于缓解电力企业的经营困境，加速电厂去库存化进程，增加采购电煤的积极性，确保冬季电力取暖需求。上调2012年重点合同煤价格有利于缩小2011年电煤合同价与现货价格差，弥补2011年重点合同电煤价格未涨给相关煤炭企业带来的损失，提高煤企生产积极性，确保电煤的供应。

　　综合分析国内外经济环境、国内煤炭供给与需求变化趋势、行业政策等因素，2012年煤炭行业供需总体平衡，煤炭价格下跌空间有限。

　　运输瓶颈依旧

　　铁路方面，“十二五”规划煤炭中心进一步西移，我国煤炭产量增长主要来自三西地区。而既有铁路潜力接近上限，经过近十年的挖潜改造，西煤东运几条主要铁路线运力已发挥到接近极致，上升空间也非常有限。

　　大秦线，截至2011年11月10日，大秦铁路累计运煤炭量已达到3.76亿吨，预计2011年全年完成运量接近4.4亿吨，同比增长9%左右。朔黄线，2011年，运力大约1.8亿吨，“十二五”计划达到2.5亿吨(远期规划运力达到3.5亿吨以上，但是短期仍然受制于上游神朔线的瓶颈)。预计2012年大秦线和朔黄线运力分别增长2000万吨左右，其余扩能改造线路大多数处于投产初期，运力增长总体有限。侯月线，预计2011年完成1.83亿吨，亦接近其能力上限。

　　进入2011年冬季以来，关于南方尤其是华中地区“煤荒”的报道不断，造成南方地区每年都会出现煤炭供应紧张的根源在于煤炭运输布局不合理所造成的铁路运力不足。

　　2011年9月15日，国家发改委会同铁道部及江西、湖北、湖南等省召开座谈会，研究构建北煤南运大能力直达通道，以便较好地解决湘鄂赣3省的煤炭运输问题。

　　据了解，蒙西至华中地区铁路煤运通道项目起于内蒙古浩勒报吉，止于江西吉安，在吉安、赣州可顺接在建赣龙厦深铁路。预计该项目2012年启动，2017年建成发挥效益。这也就意味着，2012年中国鄂湘赣等南方地区的“煤荒”仍不能得到有效缓解。

　　在疆煤外运通道规划上，总体思路为“一主两辅”的框架方案。“主”是指兰新第二双线规划以客为主、客货兼顾的铁路，全长1776千米，同时将既有线改建为可以适应万吨的重载线路，煤炭外运能力逐步达到2亿吨。

　　近年来，尽管铁路部门对兰新线路进行了大规模的更新改造，特别是铺通复线、区域路段电气化和六次提速改造，使得年货运力达到7000万吨左右。但是，兰新铁路运营负荷日渐加重，货物运营成本高、线路设计水平低、进出疆车辆调度拥挤等瓶颈矛盾日益凸显。

　　“两辅”中的北翼为临哈线，目前临河—策克段已经建成运营，全长755千米，哈密—策克段(全长695千米)已完成可行性研究。

　　疆煤外运的问题仍是出区的运输距离过长，其超过2000公里的运输线就给新疆煤炭资源开发提出了难题。按铁道部计划，大规模疆煤外运，可能会在更久的2020年以后。

　　此外，内蒙古正规化建设一条自己的出海大通道—蒙冀铁路(包头-曹妃甸)，预计2015年才能完工。山西中南部出海大通道(吕梁—日照铁路)，预计2014年竣工。

　　港口方面，从目前的秦皇岛、唐山等港口运输能力来看，港口运能远没有适应铁路运能的提高的需要，北方港口堆场小、缓冲能力低，与大秦线的大批量、大规模、均衡性运输产生尖锐矛盾。

　　以秦皇岛港、黄骅港、天津港、曹妃甸港等几个渤海湾港口为核心的铁水联运系统明显存在过度集中的特点。

　　据了解，秦皇岛港暂时无新投产码头计划，2012年上半年国投京唐港将新投运能1000万吨，但新增量有限。神华和天津港合作经营的天津神华煤二期码头年煤炭吞吐能力3500万吨，但由于无铁路专线支持等原因，该码头运输能力和煤炭吞吐量将受影响。设计能力达5000万吨的曹妃甸煤一期续建和5000万吨的煤二期工程，由于两项5000万吨级煤码头均将于2012年下半年先后投产，年内合计完成煤炭吞吐量只能达到2000万吨左右，沿海动力煤外运数量仍显不足。朔黄线对应的黄骅港煤三期码头按工期要在2013年中期投产，其余北方港口基本无新增运力。

　　公路方面，作为铁路和水路运输的重要补充，公路主要承担着煤炭生产地本省和周边省份的短距离运输或铁路、港口等煤炭中转港腹地的集输运输。

　　较为便捷的公路通道大堵车经常出现，大量运煤车往往要拥堵在路上，如从陕西神木运煤到山西长治，来回一趟多则需要10天以上，少则一个星期左右。除了公路运输本身高成本外，路上大量的时间、人力、物力浪费、效率极低都是煤炭公路运输的极大阻碍。

　　从新疆的区域位置来看，依托公路运输解决煤炭外运可行性不高，因为公路煤运距离在低于1000公里的范围内有一定的市场，这对与内地煤炭消费市场有数千公里的新疆来说，公路运输所占的比例几乎少之又少，在支撑煤炭外运的综合交通体系中意义很小。

　　受煤炭产能的不断西移、运输成本不断上升、铁路投资增速明显下滑、推迟在建铁路项目的投运期等因素影响，2012年国内煤炭运力瓶颈仍将持续。