镁及镁合金是二十一世纪最具开发前景的轻质结构材料。镁及镁合金密度低、质量轻，使用镁合金能够比铝合金再减轻15%—20%。比强度(强度与质量之比)高于铝合金和钢，比刚度(刚度与质量之比)接近于铝合金和钢。另外，消震性和阻尼系数好，承受冲击载荷能力比铝合金大，用于壳体可以降低噪音，用于轮圈可以减少震动，提高汽车安全性和舒适性。镁合金的导电导热性能良好，相同温度条件镁合金散热时间是铝合金的一半。

　　但是，限制镁合金应用的主要原因是镁合金的高性能—抗蠕变能力和高温疲劳性能较差。随着镁合金汽车零部件的开发，镁合金在汽车上的应用特点为：由体积小的零件向大的零件过渡;由结构简单的零件向复杂件过渡;由简单受力件向具有特殊性能要求的零件过渡;由分件组合向单一压铸件过渡。

　　国内外主机厂、零部件供应商开发了很多镁合金零部件，其中一部分已经大批量应用在商品车上，仍有一部分应用还有瓶颈需要突破。比如轮毂目前仅用在少数赛车上，若要大批量应用，腐蚀难题必须解决。总体来看，短期内能大批量应用的主要是对耐腐蚀要求不高的零部件，如转向盘骨架、座椅骨架、仪表板骨架等。

　　转向盘骨架。目前，转向盘骨架是轿车应用镁合金普及率最高的零部件。一般选用AM50合金质量在550g—700g。不同厂家因安装方式不同设计有3种安装结构：第一种是使用钢质花键嵌入镁合金骨架;第二种是在镁合金骨架上直接攻丝;第三种为楔形六角结构，不攻丝。商用车因转向盘直径大及其他特殊要求等原因其应用相对较少。镁合金转向盘骨架相对原钢质设计减重40%以上，成本会有所提高。

　　仪表板骨架。1968年仪表板骨架应用在奥迪车上，1995年应用在通用汽车公司年度车型上。第一代部件质量大约为7kg—8kg，壁厚大约为3.5mm—4mm。第二代镁合金仪表板骨架壁厚和质量都进一步减小，但仍保持着较高的防撞性及减振、降噪、刚度的要求。目前，镁合金仪表板骨架质量大约为4.5kg—5.0kg，壁厚大约为2.7mm—3.0mm。国外品牌应用较多，国内自主品牌应用较少，仅奇瑞车型有所应用。

　　变速器壳体。1999年，奥迪采用了第一款镁合金自动变速器。镁合金应用到变速器壳体上除能体现其密度小、抗振动、降低噪声等优势外，主要体现散热和机械加工的优势。在相同体积下，镁合金蓄热能力要远比铝合金低，但两者散热能力却相差无几。因此，采用镁合金变速器壳体能更好地散热，从而降低齿轮高温磨损和咬死概率。镁合金铸件可以直接进行切削加工，获得光亮表面，而铝合金铸件需要热处理后才能进行机械加工。

　　座椅骨架。前排座椅一般功能较多，其结构较复杂，而后排座椅功能较少，其结构较为简单。目前，镁合金在座椅上的应用研究相对较少，主要是以靠背骨架和座垫骨架单独开发为主。前排座椅骨架组装时使用螺栓、卡扣将镁合金靠背、座垫与调高机构、角调机构连接在一起。后排靠背和座垫不组合，分别卡在轮罩安装支架、地板安装支架上。

　　镁合金在汽车行业如此受欢迎，主要还是因为其材质的优越性能。镁合金是以镁为基加入其他元素组成的合金。因此镁合金的材质之间是有着差别的，只有优质的镁合金才能够发挥出其更好的性能。